Ежедневно тысячи тверичей пользуются услугами городского автомобильного транспорта — автобусами и маршрутными такси. На первый взгляд свои функции этот вид транспорта выполняет исправно, в особенности после введения новых маршрутов ОАО «Тверьавтотранс». Однако так ли все благополучно в данной сфере на самом деле?
Если обратиться к истории (а не так было плохо все ныне забытое, как показывает опыт), то изначально все автобусные маршруты (городские, смешанные (город/пригород), а также пригородные и междугородные (с автовокзала) обслуживало единственное пассажирское АТП, расположенное на улице Коминтерна. После ввода в строй ПАТП на улице Шишкова вся работа по городу и городу/пригороду была передана туда, и подобное разделение вполне оправданно в силу особенностей эксплуатации, ремонтной базы, различий в марках и моделях автобусов и т.д.
Такая схема действовала во многих аналогичных Калинину (Твери) городах, в ряде них успешно применяется и по сей день. К примеру, в соседнем Рыбинске, сопоставимом с Тверью по числу жителей и протяженности маршрутной сети, где действует ПАТП-1 по городу и ПАТП-3 — по межгороду (как было и у нас), фактически отсутствуют коммерческие (частные) маршрутные такси — в них просто нет надобности, так как интервал движения по основным автобусным (и троллейбусным) маршрутам, оптимально охватывающим все районы города, составляет не более пяти — десяти минут (а в часы пик и менее).
Существуют маршруты маршрутных такси (индекс «Т»), как правило, обслуживающиеся автобусами типа ПАЗ-3205, однако в большинстве своем они принадлежат муниципальному ПАТП-1 и, соответственно, приносят доход в городской бюджет.
Обычные же маршруты (на которых, к слову сказать, сохранены все льготы, правда, стоимость проезда выше тверской — 10 рублей за одну поездку) обслуживаются помимо новых и не очень машин ЛиАЗ-5256 капитально восстановленными -«Икарусами», на которые у нас почему-то давно махнули рукой. Сохранились там и ЛиАЗ-677.
Вообще, количество «поставленных к забору», а на деле могущих еще послужить машин в Рыбинском ПАТП-1 несопоставимо меньше, чем в нашем. По возможности там используется каждая единица техники.
Теперь о том, что же мы имеем в Твери на данный момент. Ситуация не такая уж и радостная. База бывшего ПАТП-3 на улице Коминтерна фактически разрушена, часть площадей передана в аренду коммерческим структурам. База ПАТП-1 действует, но маршрутная сеть сокращена с более чем 30 маршрутов до фактически пяти-шести, еще несколько действуют эпизодически. Резко сокращен выпуск парка.
В отсутствие муниципального перевозчика основной пассажиропоток перевозится находящимися в частных руках микроавтобусами ГАЗ-3221, частично — такими же частными ПАЗ-3205.
Помимо этого в последнее время благодаря действиям администрации области хорошо оснащается техникой некое ОАО (бывшее ГУП) «Тверьавтотранс» (коммерческое предприятие, нацеленное по определению, как любое акционерное общество, в первую очередь на получение прибыли). Это автобусы ЛиАЗ-5256 (о технических достоинствах и недостатках данной модели умолчим, это тема отдельного разговора ) и ПАЗ-3205. Введено несколько новых смешанных (город/пригород) маршрутов. Но погоды в городе они пока не делают.
Кроме того, не совсем понятна организация эксплуатации в ОАО «Тверьавтотранс», где выпуск машин на линию, обеспечение их сохранности и ремонта, работа технических служб этого автопредприятия остаются, так сказать, за кадром. Сами машины новые, водительско-кондуктор-ский состав безупречный. Но остановки маршрутов не оснащены табличками с указанием номеров и расписания движения даже по конечным пунктам, не говоря уже о промежуточных (в то время как интервалы составляют не 5 — 10 минут, а в некоторых случаях по нескольку часов).
Даже местному жителю выучить особенности движения этих автобусов непросто, что уж говорить о приезжих. Не всем маршрутам присвоены номера. Единственное место, где есть возможность узнать расписание движения, — стенд на автовокзале. Наконец, не всегда график «желтых областных» автобусов согласован с графиком «белых городских», и они начинают дублировать друг друга, оставляя движущегося следом автобус без пассажиров и выручки.
Вывод из всего вышесказанного очень простой: если перевозка пассажиров на самом деле не является делом убыточным (что наглядно демонстрирует развитие частного транспорта общего пользования), то почему нельзя организовать работу по примеру нашего прошлого опыта и нынешнего других городов?
Сосредоточение всей городской сети по-прежнему на базе ПАТП-1 позволило бы обеспечить движение и по убыточным «социальным» маршрутам путем перераспределения средств с доходных и коммерческих. Это, в свою очередь, повысит надежность и бесперебойность транспортного сообщения в целом. Частнику же всегда может быть открыт «зеленый свет», если он захочет конкурировать со стабильно работающим муниципальным транспортом. Но не наоборот.
Впрочем, всегда есть возможность дискуссии по данному вопросу, интересно было бы услышать мнение других заинтересованных сторон.
***
С.А.Суровегин. Газета "Вече Твери". №168 от 14-20 ноября 2008 года.